הורד קובץ GPX לשימוש במכשירי/אפליקציות GPS (פועל רק אם קיימים במדריך רשומות עם קואורדינטות גאוגרפיות)

נושאי טיול > תחבורה > תעופה > עצות להתמודדות עם חרדת טיסות

עצות להתמודדות עם חרדת טיסות

מתוך ויקימסע
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
Human-applications-development.svg מדריך זה נמצא בעיצומה של עבודה ממושכת. המדריך פתוח לעריכה.
אתם מוזמנים לבצע עריכה לשונית, ויקיזציה וסגנון לפסקאות שנכתבו, וכמו כן לעזור להרחיב ולהשלים את המדריך.


Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


נסיעה במטוס יכולה להיות חוויה מפחידה עבור אנשים מכל הגילאים ורקעים, במיוחד אם הם לא טס לפני או חוו אובדן של לחץ התא או אירוע טראומטי אחר. זה לא משהו להתבייש: זה לא שונה מן הפחדים האישיים ואת dislikes של דברים אחרים, כי יש הרבה מאוד אנשים. עבור חלק, להבין משהו על איך מטוס עבודה ומה קורה במהלך הטיסה עשויה לעזור להתגבר על פחד אשר מבוסס על הלא ידוע או על לא להיות בשליטה. מאמר זה יבקש לעזור לך לעשות את זה ולעזור לך להתכונן לטיול בדרך האוויר. זה נורמלי לגמרי לפחד מטיסה, אבל זה לא רע כמו שאתה חושב.

יש לציין תחילה וברור כי תאונות הקשורות במטוסים נדירות ביותר. עובדה זו היא שהופכת את הסיקור התקשורתי של תקריות כאלו נפוץ כל כך. למרות מה שאתה עשוי לחשוב, הטיסה היא הדרך הבטוחה ביותר של תחבורה זמין הנוסע מלבד מהירות גבוהה הרכבת : אתה הרבה יותר סביר להיות מעורב בתאונה בדרכך לשדה התעופה מאשר אתה באוויר.

חברות תעופה וטייסים מתייחסים למקום הבטיחות ברצינות רבה, וגם אם הם היו נוטים לחתוך פינות, הם מוסדרים בחוזקה על ידי סוכנויות ממשלתיות כדי להבטיח סטנדרטים. כל טייס לא יתחיל בטיסה אם יש ספק לגבי כושר המטוס או מזג האוויר - כמו שאומרים הטייסים, "ההמראה היא אופציונלית, אבל הנחיתה היא חובה!"

רקע כללי[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


הבנה ראשונית של מה גורם המטוס שלך לטוס יכול לסייע החרדה allaying. כנף המטוס מעוצבת לכוון יותר אוויר מתחתיו מעליה, יצירת שטח של לחץ אוויר נמוך מעל הכנף; זה יוצר להרים, גרימת כוח כלפי מעלה על הכנפיים. כאשר כוח של להרים בדיוק יתרות המשקל של המטוס, המטוס יטוס ברמה; אם המעלית עולה על המשקל, זה יטפס; ואם המשקל עולה על ההרים, הוא יירד. הרמה פרופורציונלית למהירות אוויר: ככל שהמטוס נוסע במהירות גבוהה יותר, כך ירים יותר את כנפיו. אז כדי להפוך את המטוס לטפס הטייס מגביר את כוח המנוע; כדי להפוך אותו יורד, כוח המנוע מופחת. ניתן לשנות את צורת הכנף באמצעות כנפיים (בחלקו האחורי של הכנף) ולוחות (בחלק הקדמי של הכנף), ומאפשרת למטוס להרים יותר במהירויות איטיות יותר, כגון בהמראה ובנחיתה. עקרונות יסוד אלה של הפיזיקה הם מה שבסופו של כל טיסה. אלא אם כן יש כשל קטסטרופלי במבנה של מטוס (שהוא נדיר ביותר), מטוס אינו יכול "פשוט ליפול מהשמים" יותר מאשר מים יכולים לזרום במעלה ההר.

רוב המטוסים, כולל כל מטוסים (אבל לא מסוקים וכמה מטוסים צבאיים), הם גם יציבים מטבעם. הכוחות הפועלים עליהם - העלאה, משקל, דחף וגרירה - נוטים לאזן זה את זה, כלומר, המטוס יטוס ישר וישר, אלא אם כן הטייס עושה משהו לשנות זאת. לדוגמה, אם הטייס מגביר את העוצמה, המטוס יטפס; אבל בסופו של דבר את המהירות תפחית, כלומר להרים תפחית, כלומר את המטוס יהיה ברמה. גם אם הטייס ישחרר את כל הבקרות, המטוס יגיע בסופו של דבר לשיווי המשקל הישר והרציף הזה. יש גבולות שמעבר להם המטוס לא יתקן את עצמו באופן אוטומטי, למשל, אם הוא טס לאט מדי או מטפס בצורה תלולה מדי, הוא יתעכב (כלומר, הכנף כבר לא יוצרת טרמפ). דוכן הוא בר השבה לחלוטין, והם נוצרו רק בכוונה בבדיקת מטוסים חדשים והכשרה טייסים חדשים (כך שהם יכולים לזהות את הסימפטומים וללמוד כיצד להגיב). כל המטוסים המודרניים יש מערכות אוטומטיות אשר גם התראה הטייסים למצבים אלה מראש, או למנוע מהם לקרות לגמרי.

טיסה טיפוסית[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


זה יכול גם לעזור לעופי עצבים להבין מה קורה לפני ובמהלך טיסה טיפוסי. כל התהליכים הללו הם סטנדרטיים ומובנים בהרחבה ומתורגל על ​​ידי כל הטייסים.

הרבה עבודה נכנס להבטיח כי טיסות בטוחות היטב לפני המטוס להמריא, ואת תעשיית התעופה יש תרבות בטיחות חזקה. המסלולים שננקטים על ידי טיסות מסחריות מתוכננים בדרך כלל על ידי מומחים המבקשים להבטיח כי הטיסה היא בטוחה וחלק ככל האפשר. הטייסים יכולים לשנות את המסלולים האלה לפני ההמראה ובמהלך הטיסה כדי לשפר עוד יותר את הנוחות והבטיחות של הנוסעים שלהם. תעשיית התעופה היא גם מאוד מוסדר על האינטרסים של בטיחות. תקנות אלה מכסות טווח רחב מאוד של תחומים, לרבות תקני תחזוקת מטוסים, הדורשים מטוסים לשאת דלק רב יותר מהנדרש (כך שיוכלו להסיע לשדה תעופה אחר אם יש צורך בכך) ולהבטיח כי הטייסים יושבים היטב.

טיסות מסחריות מונחות לאורך המסע על ידי פקחי תעבורה אווירית על הקרקע, המבטיחים שהמטוסים יישארו על המסלול ויישארו מופרדים זה מזה (בדרך כלל בכמה קילומטרים). פקחי התנועה האווירית מסייעים לטייסים במסע הבטוח והנוח ביותר מרגע שהמטוס מתחיל לנסוע על המסלול עד לנקודה שבה הוא מגיע לשער שבו יורדים הנוסעים.

מטוס מסחרי יש לפחות שני אנשים על סיפון הטיסה: הקפטן והקצין הראשון. אולי יש גם קצין שני, וטיסות ארוכות יותר יהיו קפטן נוסף והקצין הראשון כדי לאפשר את הזמן הצוות הראשון לנוח. כמו הקפטן של ספינה, קפטן חברת התעופה יש אחריות עליונה על בטיחות המטוס ואת כולם על הסיפון. הקפטן והקצין הראשון "מטסים" את המטוס; כדי להבהיר את האחריות, אחד יש את התפקיד של הטיס טיסה והשני את התפקיד של ניטור ניטור. למטוס יהיו מספר דיילים, לכל הפחות לכל 50 מושבים, האחראים על בטיחות הבקתה. הדייל הראשי הוא הידוע בכינויו הגזבר .

להלן מבוסס על מטוס טיפוסי אופייני מטוסים, כגון בואינג 737 או משפחת איירבוס A320 (שני דגמי מטוסים מסחריים הפופולריים ביותר בשירות). ייתכן שיש וריאציות לטיסה טיפוסית זו על דגמי מטוסים אחרים, אך רצף האירועים הכללי זהה.

לפני הטיסה[עריכה]

ברוב חברות התעופה לפני ההמראה יש דיילת אשר עוברת עם הנוסעים לפני הטיסה על הוראות הבטיחות במקרה חירום.
Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


כמו הנוסעים עולים למטוס, הטייסים על הסיפון הטיסה עושה בדיקות הרגע האחרון על מזג האוויר, הליכי היציאה, ולוודא את המטוס יש מספיק דלק לא סובל מעודף משקל. לאחר שהדלתות סגורות, ייתכן שתשמע מנוע סילון קטן המתחזק בזנבו של המטוס. זוהי יחידת הכוח העזרית (APU), המספקת חשמל למטוס כך שניתן לנתק את אספקת הקרקע; זה גם מספק את האוויר דחוס צורך להפעיל את המנועים העיקריים. משיכה תדחוף את המטוס לאחור מן השער. כאשר המטוס הוא ברור מן השער ואת משיכה מנותקת, הטייס תינתן רשות להפעיל את המנועים העיקריים.

במהלך דחיפה, תתקיים הפגנה על מנת ליידע את הנוסעים על תכונות הבטיחות של המטוס והשימוש בהם. זה יכול להינתן על ידי דיילים או באמצעות הקרנת וידאו. הדגמת בטיחות בסיסית כוללת את השימוש בחגורות הבטיחות, אחסון מזוודות בבטחה, שימוש במסכות החמצן, מיקום ושימוש במעילי הצלה, מיקומי חירום, תזכורת לכך שהטיסה ללא עישון, לשים מכשירים אלקטרוניים במצב טיסה ולהסיר אותם להמראה, וכי מידע בטיחות נוסף ניתן למצוא על הכרטיס בכיס המושב שלך (או מודפס על המושבים) או על ידי שואל דיילת. אם במקרה אתה יושב בשורה יציאה, תקבל גם הוראות של דיילים על איך להפעיל את היציאה במקרה של פינוי חירום.

Taxi[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


לפני מטוס יכול להמריא, הוא חייב מונית (כלומר לזוז על הקרקע תחת כוח משלה) מסוף התעופה אל המסלול. המטוס תמיד להמריא לתוך הרוח, שכן זה מגביר את מהירות האוויר ובכך מפחית את אורך ההמראה להמריא, כך המטוס יהיה מונית בקצה המסלול של המסלול. בכמה שדות תעופה קטנים זה יכול לקחת רק רגעים, אבל גדול יותר, זה יכול לקחת כמה דקות. בקצה אחד, בקצה המרוחק של מסלול אחד בנמל התעופה סכיפהול, אמסטרדם נמצאת במרחק של 9 ק"מ מן המסוף ונמשכת 15 עד 20 דקות מונית אל וממנה. המטוס לנוע לאט על הקרקע עם מהירויות מונית החל 10–40 ק"מ / שעה (6–25 קמ"ש).

במהלך המונית, הטייסים יפרסו דשים ורצועות על כנפי המטוסים; המנועים המניעים את הדשנים והצלעות משמיעים קולות יבבה. בטמפרטורות מקפיאות, המטוס יצטרך להיות "דה הקרח" לפני שהגיע המסלול. המטוס יהיה מרוסס עם פתרון נגד הקפאה כדי להסיר את השלג ואת הקרח הבנוי, כמו אלה יכולים לשבש את זרימת האוויר מעל הכנפיים ולהפחית להרים. ברגע באוויר, המנועים יספקו אוויר חם כדי למנוע קרח ושלג מחדש להרכיב על הכנפיים.

המראה[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


כאשר פינה להמראה, הטייס יהיה מונית את המטוס למצב בתחילת המסלול. זה נורמלי עבור הטייס כדי להגדיל את כוח המנוע כדי להבטיח את כל המנועים מייצרים את אותה כמות של כוח. לבסוף, הטייס יפעיל כוח ההמראה מלא; זה אומר בדרך כלל האצה מהירה ועלייה רעש המנוע. כאשר המטוס הגיע במהירות הנכונה (כלומר, כאשר הוא נוסע מהר מספיק כדי ליצור את המעלית הוא צריך לטוס), הטייס ירים את האף ואת המטוס ימריא מן המסלול. המהירות הנדרשת להמראה תלויה בגודל ובמשקל של המטוס ותנאי מזג האוויר בשדה התעופה, אך גורמים אלה מתבצעים מראש. תמיד יש מספיק מסלול כדי להשלים את ההמראה.

כאשר המטוס נוסע במורד המסלול, אתה יכול לשמוע ולהרגיש bumps כמו המטוס של החצייה חוצה את המסלול האורות או חלקים אחידים של המסלול. רעשים כאלה צפויים ולא מהווים סיבה לדאגה. באותה מידה, כאשר המטוס מרים מעל יש לעתים קרובות בולט בולט. זהו אירוע נורמלי שנגרם על ידי הידראוליקה בציוד הנחיתה להגיע הארכה מקסימלית שלהם כמו המטוס עוזב את הקרקע.

במקרים נדירים, הטייסים עשויים להחליט לדחות (להפיל) את ההמראה, בדרך כלל בגלל תקלה באחד ממערכות המטוס. המהירות המרבית לדחות בבטחה ההמראה, המכונה "V1", מחושב בדיוק לפני כל טיסה. לאחר מטוס עבר V1, הטייס חייב להמריא או הסיכון לרוץ סוף המסלול. אם השבר הוא קטין, הטייסים עשויים להחליט להמשיך את ההמראה ולחזור לנחיתה, שכן עצירה במהירויות גבוהות כאלה בתוך המסלול הנותר קשה מאוד על המרכבה, ולעתים קרובות גורם הבלמים יתר על המידה צמיגים מנופחת.

Climb[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


ברגע שהמטוסים יטפסו, הטייס ירים את הנחיתה, מה שהופך צליל התנגשות. מכיוון שהכוח המלא נחוץ רק להמראה, הטייס יקטין את הכוח למנועי המטוס וכתוצאה מכך הרעש בתא עלול לרדת. הדשנים והרצועות על הכנפיים ייסוגו גם הם. זה גם נורמלי מטוסים לטפס בתלילות לפנות, לפעמים בחדות, זמן קצר לאחר ההמראה. אלה הם נהלים סטנדרטיים כדי להפוך את המטוס על המסלול שלה בהקדם האפשרי כדי למזער רעש לאנשים החיים ליד שדה התעופה.

בהתאם אורך הטיסה, זה עלול לקחת 15–20 דקות המטוס לטפס לגובה שיוט שלה. הטייס יהיה בדרך כלל לאפשר את הדיילים לעזוב את המושבים שלהם לאחר המטוס יש פינה 10,000 רגל (3000 מטר) אבל זה נפוץ עבור חגורת האור אור להישאר מוארים לנוסעים עד המטוס מגיע לגובה השיוט שלה. בעוד הטיפוס הוא לעתים קרובות מאוד חלקה, מטלטלות מדי פעם (אולי כמו המטוס מטפס דרך עננים) עדיין ניתן לצפות.

Cruise[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


בעת הטיול, המטוס רוכב על כרית אוויר בלתי נראית שנדחפה על ידי צורת הכנף. כאשר יש בליטות "כרית" זו נגרמת על ידי משבים של הרוח, המטוס עלול לזעזע מעט כפי שהוא עוקב אחר צורת האוויר - זה מערבולת. טירבולנציה עלולה להתרחש בשמיים מעוננים וברורים והיא נורמלית לחלוטין; מטוסים נועדו להתמודד עם בליטות אלה מלבד הידוק חגורת הבטיחות שלך, אין פעולה שצריכה להילקח. טלטלה משמעותית קדימה ניתן למצוא על המכ"ם של המטוס, ואם זה הטייס יהיה להחליף את חגורה חגורת כניסה שוב. זה עשוי להיות נסיעה מהמורה מאוד במשך כמה דקות, אבל אין סיבה אזעקה. אם יש באמת סערה קשה (למשל בעננים רעמים) הטייס יהיה בדרך כלל להסיט את זה. מערבולות מסוימות יכולות לגרום לכנפי המטוס להתכופף או להתכופף מעט: זוהי תכונת תכנון מכוונת המאפשרת למטוס לעמוד ביעילות רבה יותר, בדיוק כמו עץ ​​המתכופף ברוח.

במהלך הטיול, הטייס האוטומטי משתמש בהנחיות מתוכננות להטיס את המטוס. הטייסים (האנושיים) עוקבים אחר הטייס האוטומטי ומבצעים בו תיקונים בהתאם לצורך.

Descent and approach[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


כשהמטוס יתקרב ליעודו הוא יתחיל לרדת. הטייס יקטין את כוח המנוע, לפעמים, כך שהמנועים רק בטלנים ובקושי יעשו רעש. תלולה של ירידה זו משתנה בהתאם לשדה התעופה ולמטוס. הטייס יהיה בדרך כלל להחליף את חגורת חגורת הכניסה על כמו המטוס מתחיל לרדת, אם כי הדיילים לא יהיה בדרך כלל לשבת עד המטוס יש ירדו דרך 10,000 רגל (3000 מטר). במהלך הירידה, את ספוילרים על גבי הכנפיים עשוי לפתוח מעט; את ספוילרס ירידה להרים ולפעול כמו הבלמים כדי למנוע את המטוס מללכת מהר מדי.

המטוס תמיד נוחת לתוך הרוח, אשר מסייע להאט את המטוס למטה. אז בהתאם לכיוון שממנו אתה מתקרב לשדה התעופה, המטוס אולי צריך לעשות סדרה של פונים בשורה עם המסלול. אלה מתבצעים בדרך כלל במהירות איטית ויכולים להרגיש חדים למדי כתוצאה מכך.

כאשר המטוס מתחיל את גישתו הראשונית לשדה התעופה, הטייסים יפרסו את הדשנים והכיפות על הכנפיים; מנועים דש השמיעה צליל מייללת ייחודי. המדפים יפורסו בכמה שלבים ובמידה רבה יותר מאשר בהמראה. הטייסים גם יורידו את הנחיתה; זה עושה רעש מתרסק.

הגישה לקרקע יכולה להרגיש לא יציבה. הסיבה לכך היא שהאוויר ליד הקרקע הוא לעתים קרובות יותר סוער מאשר הוא בגובה. אם יש רוח צולבת, הטייס עשוי גם צריך הבנק ולהפוך את המטוס מעט כדי לשמור אותו על הקורס.

במקרים מסוימים המטוס יצטרך לנחות בענן נמוך או ערפל, ואתה לא יכול לראות את הקרקע עד שאתה כמעט נחת. ברוב שדות התעופה יש מערכות גישה מכשיר כדי לעזור להנחות מטוסים לעבר שדה התעופה ואת המסלול; נחיתות בנמלי תעופה בינלאומיים גדולים עם מטוסים מודרניים ניתן לבצע בבטחה עם מעט כמו 50 מ '(150 רגל) של הנראות. אבל שוב, יש כללים קפדניים כי הטייסים חייבים (וגם לעשות) מקל כאשר נחיתה במזג אוויר גרוע. אם מזג האוויר גרוע מדי, הטייס עשוי להחליט "להחזיק" (לטוס במעגלים) ולחכות לשיפור, או להפנות לשדה תעופה אחר שבו מזג האוויר טוב יותר. כל מטוס חייב לשאת לפחות דלק מספיק כדי לטוס ליעדם, להחזיק עד 30 דקות ולאחר מכן להסיע לשדה תעופה מתאים אחר.

נחיתה[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


ממש לפני שהמטוס "נוגע" על המסלול, הטייס מעופף את המנועים ומבעיר את המטוס על ידי הרמת האף, ומאפשר לנחיתה הראשית לגעת תחילה ולקחת את משקל המטוס לפני שמכשיר הנחיתה נוגע מטה. המגע עלול להיות מלווה בטלטלה ו"צליל "קול כמו הנחיתה של המטוס נוגע בקרקע. אם המסלול רטוב, הטייס נוחת לעתים קרובות בכוונה תחילה כדי לצמצם את הסיכון להחלקה. ספוילרים על הכנפיים ייפתחו כדי לעצור את המטוס להפקת להרים ולשמור אותו בחוזקה על המסלול. כדי לעזור להאט את המטוס למטה, הטייס יהיה לעסוק דחף לאחור : הכיוון של הפלט של המנוע הוא השתנה ואת המנועים יהיה כוח שוב, להאט את המטוס למטה ולא לדחוף אותו קדימה. בכמה שדות תעופה, המטוס עשוי להאט בחדות רבה. זה רק כדי להבטיח שהוא יכול לכבות את המסלול בנקודה הנכונה, ו / או אומר שיש מטוס נוסף על הגישה אשר צריך לנחות.

בחלק מהמקרים הנדירים, אתה עלול להיתקל בסיבוב : כאשר המטוס ממריא שוב לפני הנחיתה. זה קורה כאשר הטייסים מחליטים לדחות נחיתה בגלל ראייה גרועה, המטוס אינו עולה בקנה אחד עם המסלול או מקבל blown כמובן, או חסימת מסלול. כתוצאה מכך, תוכלו לשמוע את מנועי הכוח פעם נוספת ולהרגיש את דחף המנועים אולי במידה רבה יותר ממה שאתה עושה בהמראה. הטייס ייסוג באופן חלקי מהמדפים וירים את הנחיתה כדי לסייע למטוס לעלות. ברגע בגובה גבוה יותר, בהתאם לנסיבות, המטוס יהיה גם הסתובבו הנחיתה ינסה שוב, או שזה יוסח לשדה תעופה אחר. אם זה יקרה לך, אתה לא צריך להיות מבוהל - זה הליך נפוץ היטב מתורגל על ​​ידי טייסים.

"מה אם?"[עריכה]

כל טייסי מטוסי הנוסעים כיום מיומנים לפתור מגוון גדול במיוחד של בעיות שעלולות לצוץ במהלך הטיסה
Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


מדי שנה, מיליוני טיסות מתקיימות ללא תקלות. מספר תאונות המטוסים הרציניות המתרחשות מקבלות כמות גדולה של תשומת לב תקשורתית, משום שהן נדירות כל כך, לצד הנטייה של כלי התקשורת כלפי סיפורים על מוות ואסון ("אם הוא מדמם, הוא מוביל"). כל התאונות החמורות נחקרות ביסודיות על ידי גופים ממשלתיים עצמאיים, כגון המועצה הלאומית לבטיחות תחבורה (NTSB) בארצות הברית, כדי לזהות את הסיבה ולמנוע תאונות דומות בעתיד.

מטוסים מסחריים מתוכננים ונבדקים לפעול בתנאים חמורים הרבה יותר מאלה שנתקלו כמעט בכל טיסה בפועל. לדוגמה, בדיקה אחת כוללת מילוי מטוס עם מתנדבים ובדיקת האם ניתן לפנות את המטוס כולו בתוך 90 שניות כאשר חצי מהירידות חסומות ורק תאורת חירום. המטוסים מתוחזקים גם על לוחות זמנים קפדניים וקבועים. אם כל ציוד חיוני על מטוס יש אפילו בעיות קלות, המטוס אינו רשאי להמריא עד שהוא קבוע. עם זאת, עם כל אמצעי הזהירות יש תמיד סיכוי משהו עלול להשתבש עם המטוס אתה על הסיפון. אתה צריך, עם זאת, להיות סמוך ובטוח כי הטייסים הם מאומנים (וגם רענון קבוע) על איך להגיב על מצבים נפוצים המשולב, ומדריכי התייחסות מהירה בתא הטייס משמשים כדי לסייע להגיב על בעיות נדירות יותר. כל מטוס מסחרי בנוי עם כפילויות מרובות ו"כישלון כספות ", כך שבמקרה של כשל אחד במערכת, המטוס יכול להמשיך לטוס בבטחה על המערכות הנותרות. גם במקרה הנדיר מאוד שכל המנועים נכשלים ולא ניתן להפעילו מחדש, הטייסים יכולים להחליק את המטוס למקום נחיתה מתאים. הדגל של "גימלי" ("מטוס על הדסון") ב -1983 (אייר קנדה איירווייז, טיסה 1549) הן עדות כי ניתן לעשות ללא הרוגים או פציעות חמורות.

אם כל התנאים צפויים להתעורר שעלולים לסכן טיסות, רוב הסיכויים, טיסות אינם מורשים אפילו להתחיל או כללים נוקשים לשים במקום כדי למנוע התרחשות כזו. דוגמה מיוחדת לכך היתה התפרצות 2010 של הר הגעש Eyjafjallajökull באיסלנד; אפר וולקני כבר ידוע בעבר כדי להדביק מנועי סילון אבל אף פעם לא גרם שום התרסקות בפועל, אפילו עדיין כל הטיסות ברחבי אירופה היו מקורקע כאמצעי זהירות. כמו כן, כאשר הטלפון החכם Samsung Galaxy Note 7 נזכר באוקטובר 2016 לאחר שסוללות פגומות גרמו להם להתפוצץ באופן אקראי, חברות תעופה ורגולטורים מיהרו לאסור את הטלפון בכל תנאי על המטוס.

גם עם כל הכשלונות וכישלון הטיסה הכשרה מקיפה, שגיאת טייס הוא עדיין הגורם מספר אחת של תאונות מטוסים ברחבי העולם. כדי להקטין את הסיכוי לטעויות, הטייסים משתמשים ברשימת פעולות לביצוע כדי לוודא שהם ביצעו משימות חיוניות, כמו גם באמצעות מדריכי עזר מהירים לטיפול בבעיות המשולבות ובמקרי חירום. טייסים ובקרי תעבורה אווירית חייבים להיות בעלי ידע טוב בשפה האנגלית, ולהשתמש באוצר מילים תקני כדי לתקשר אחד עם השני כדי לוודא שאין אי הבנות. דגש כבד על אימון טייס היום הוא לשים על ניהול משאבים הטייס (CRM), כלומר, מיומנויות רכות כגון תקשורת, קבלת החלטות, פתרון בעיות ושיתוף משימות צורך להטיס מטוס מסחרי לטפל ביעילות במצבי חירום. המבוא של CRM בסוף שנות השבעים ועד תחילת שנות השמונים היה גורם גדול בהורדת מספר תאונות המטוס הקטלניות, וריאנטים של CRM מאז אומצו עבור מצבים אחרים של תחבורה, כיבוי אש ובריאות חירום.

ישנם אמצעים נרחבים למניעת פעולות חבלה מכוונות במטוס, כגון חטיפות והפצצות. גלאי מתכות, מכונות רנטגן וכלבי איתור נפץ משמשים כולם כדי לוודא כי שום דבר מסוכן לא ניתן לקחת על המטוס. ממשלות וחברות תעופה יש גם רשימות לטוס כדי לוודא כי נוסעים מסוכנים או מסוכנים פוטנציאליים לא יכול לקנות כרטיסי טיסה ולטוס מטוס. צוות התעופה וחברת התעופה גם לקחת אבטחה תעופה ברצינות; כל שוטרי שדה התעופה נושאים נשק חם (אפילו במדינות שבהן שוטרי מכות שוטפים אינם חמושים) ואינם חוששים להתמודד עם אדם על האדמה ולגרור אותם באזיקים למשהו פשוט כמו בדיחה. אבטחת התעופה הישראלית היא יסודית במיוחד ונהנית ממוניטין של יעילות חסרת רחמים, אף על פי שאלה מסוימת האמצעים שבהם היא מושגת. כנתון לכך, נמל התעופה בן גוריון נחשב לאחד הבטוחים בעולם ומוביל הדגל אל על לא עברה חטיפה מוצלחת מאז 1968, על אף ניסיונותיה ככל הנראה יותר מכל חברת תעופה אחרת. להבדיל מרוב אבטחת התעופה, הדוקטרינה הישראלית שמה דגש רב על מציאת האדם שיש לו כוונות רעות במקום הפצצה עצמה. זה עדיין עושה את קו החקירה לא נוח קצת פולשניות, אבל זה צריך לשכך את החששות שלך לגבי בטיחות וביטחון.

סטטיסטיקות[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


מסחר מסחרי נחשב כאחד הצורות הבטוחה ביותר של תחבורה בעולם. מדי שנה, 3.8 מיליארד נוסעים ו 55 מיליון טון של מטענים נוסעים בדרך האוויר ברחבי העולם מגיעים בשלום ליעדם.

בעשר השנים שבין 2008 ל - 2017 היו 1,410 תאונות אובדן תאונות (כלומר, תאונה שבה נפגע המטוס מעבר לתיקונים כלכליים) בכל העולם במטוסים קבועים עם שישה או יותר מקומות ישיבה, אך מתאונות אלו, רק 8,530 בני אדם מתו, או 0.000219736% מכלל הנוסעים שנסעו בדרך האוויר. לשם השוואה, כ 1.25 מיליון אנשים ברחבי העולם למות מתאונות דרכים מדי שנה. מלבד אחת או שתיים שנים חריגות יותר, הן מספר תאונות התעופה ואת מקרי המוות היו על מגמת ירידה מתמשכת מאז אמצע 1990.

במונחים של שלבי טיסה, הגישה הסופית הנחיתה היא הזמן הנפוץ ביותר לתאונה להתרחש, עם ההמראה וטיפוס הראשוני להיות השני רחוק. עם זאת, תאונות במהלך הנחיתה וההמראה הן השרידות ביותר - הן מתרחשות בסמוך לנמלי תעופה שבהם המטוס כבר נמצא בנסיעה נמוכה ואיטית ושירותי חירום יכולים להגיב בהתרעה של רגע.

בעולם המפותח, אין הבדל מובהק סטטיסטית בשיעורי התאונות בין חברות תעופה שונות או בין דגמי מטוסים של תקופה דומה. חברות תעופה ממדינות מפותחות יש בדרך כלל שיעורי תאונות ירודים בעיקר בשל פיקוח רגולרי נמוך יותר. האיחוד האירופי מקיים רשימה של חברות תעופה אסורות במרחב האווירי שלה, רשימה שיש לה סובלנות נמוכה מאוד אפילו את המראה של בעיות בטיחות מערכתית, אשר ניתן לטעון כמה חברות תעופה רק מסיבות פוליטיות.

התמודדות[עריכה]

Robot icon.svg מקטע הטקסט שלהלן, אשר מודגש בצבע ורוד, הוא תרגום מכונה גולמי אשר עדיין נמצא בשלבי עבודה.


דף זה נוצר כדי לספק עצות מועילות לאותם אנשים הסובלים מחשש לטוס. ישנן טכניקות רבות להתגבר על פחד טיסה, חברות תעופה רבות, טייסים ומטפלים להפעיל קורסים למטרה זו. הנה מבחר של דרכים שבהן אתה יכול להקל על החרדות שלך.

לפני הטיסה

גם לפני הזמנת הכרטיס שלך לטיסה, כדאי לשקול איך אתה תרגיש פעם על הסיפון. חלק מהנוסעים מעדיפים את המושבים בחלונות ואילו אחרים מעדיפים אחד לכיוון מרכז הבקתה. על מטוסים גדולים, עם זאת, מושב באמצע שורה יכול אומר שאתה כמה מטרים מחלון כדי להציץ החוצה. ככלל, ככל שהמטוס שאתה טס עליו גדול יותר, כך תהיה הטיסה חלקה יותר, אם כי גורמים כמו סערות יעשו אפילו מטוסים גדולים במיוחד.

כמה אנשים עצבניים על מטוס מונע מדחף, חושבים שהם מבוגרים או מסוכנים יותר. למעשה יש למעשה מנועי טורבופרופ - מנוע סילון המהווה מנוע מדחף - והם פשוט מודרניים ולא פחות בטוחים מאשר מטוסי סילון. הם זולים יותר לתפעול במסעות קצרים, אם כי הם איטיים יותר ולעיתים רועשים יותר.

לאחר הכרטיס שלך הוא הזמין, כדאי גם להודיע ​​חברת התעופה שלך של הפחד שלך, הן ביום הטיסה שלך מראש. איירליינס עובדים קשה מאוד כדי לגרום לנוסעים להרגיש בטוחים ונוחים, ויכולים לעשות הרבה כדי לגרום לך להרגיש טוב יותר.

על המטוס

מומלץ להימנע מהמצב בו צריכת אלכוהול תהיה הדרך שלכם להתמודד עם חרדת הטיסות

ברגע שאתה על הסיפון, זה יכול להיות שווה שיש איזה סוג של הסחת דעת איתך כדי להימנע מעוף פוביה. חברות תעופה רבות מציעות מערכות בידור טיסה, אבל ספרים ומגזינים יכול גם להיות טוב לקחת את דעתך דברים. שינה גם יכול להיות דרך טובה להעביר את הזמן בזמן הטיסה, למרות שאתה לא מומלץ לקחת כל תרופה שעשויה לגרום לך רדום או מנומנם. כמו כן, מומלץ לטפל בפחד שלך לטוס בעזרת עזרה גדולה של 'אומץ הולנדי': אלכוהול מוגזם או שימוש בסמים בדרך כלל גורם לבעיות רבות יותר מכפי שהוא פותר, ולעיתים קרובות יוביל למטוס המסיע לשדה התעופה הסמוך, ואתה נמסר לאכיפת החוק המקומית. בנוסף, אלכוהול תורם להתייבשות: הגוף שלך כבר מאבד מים מהר יותר מהרגיל בגלל גורמים כמו אוויר בקתות יבשות והזעה. כתוצאה מהתייבשות נגרמת אי-נוחות (עיניים יבשות וגרון הוא דוגמה אחת), לכן מומלץ לשתות קצת מים מדי פעם, ולהיות מתונים עם תה, קפה ואלכוהול. אם סגן שלך הוא ניקוטין, לציין כי עישון אסר על כמעט כל טיסות מסחריות ברחבי העולם . E- סיגריות (vaping) אסורים גם, אבל תיקוני ניקוטין או מסטיק מותר בדרך כלל. אל תחשוב שאתה יכול לברוח עם זה; יש גלאי עשן רגישים במיוחד בבקתה ובכל השירותים. בטיסות ארוכות יותר חשוב לשמור על מחזור הדם שלך: עומד, הולך במעבר, אולי עושה קצת מתיחה פשוטה עוזר. עם זאת, מסתובב מגדיל את הסיכויים לפציעה במהלך מערבולת אוויר פתאומי ברור.

אם יש לך תנאים רפואיים, זכור לשמור על שגרת היומיום שלך ככל האפשר. מדי שנה מאות מטוסים מופנים ללא צורך כיוון שנוסע עצבני שכח לקחת את התרופות שלהם וכעת הוא זקוק לאשפוז.

נסו לא להמשיך להסתכל בשעון או בשעון תוך כדי טיסה. זה יהפוך את הטיסה להרגיש יותר, במיוחד על טיסות ארוכות.

כיסי אוויר

מערבולת היא חלק נורמלי לחלוטין של טיסה. זה יכול לעזור לחשוב על המטוס שלך כמו נסיעה לאורך הכביש "בלתי נראה" מן האוויר וכי המערבולת אתה מרגיש הוא חורים בסיר ב 'כביש' זה. מערבולת לפעמים יכול להיות בלתי צפוי ועשויות להשתנות מ רק כמה דקות לאורך כל הטיסה. מומלץ מאוד ללבוש את חגורת הבטיחות בכל פעם שאתה יושב, גם אם חגורת חגורת הבטיחות כבויה, רק במקרה של מערבולת בלתי צפויה. פציעות ומיתות מטלטלות הן נדירות, אך כולן נבעו מנוסעים בלתי מאוישים ומאנשי צוות המוטלים על הבקתה במהלך מערבולת קשה.

אף על פי שהמערבולת אינה מהווה איום על מטוס, הטלטלות מרגישות כמו איום על פליירים מודאגים. הסיבה לכך היא שהאמיגדלה, החלק של המוח שמשחרר הורמוני לחץ, מגיב אוטומטית לתנועה כלפי מטה. אם היינו על סולם צובע את התקרה, איבדנו את שיווי המשקל והתחלנו ליפול, האמיגדלה היתה משחררת מיד הורמוני לחץ כדי לאלץ אותנו להעביר את המיקוד שלנו מציור לירידה. במערבולת, הורמוני לחץ ניתן לשחרר בכל פעם המטוס נע כלפי מטה. כאשר רמות הורמון הלחץ עולה, הם גורמים לתחושות פיזיות, כגון קצב לב מהיר, קצב נשימה, מתח וזעה, הקשורים לסכנה. לכן, למרות האינטלקט יכול להבין היטב כי מערבולת אינה סכנה, המדינה הרגשית והגופנית סותרים את השכל.אם הורמוני הלחץ עולים דיים גבוהים, מה שהתיאורטיקן הפסיכולוגי פיטר פונאג'י מכנה שקילות נפשית מתרחש, גורם לאדם לקבץ את הדמיון עם התפיסה. הדמיון שהמטוס "נופל מהשמים" יכול, כאשר הורמוני הלחץ גבוהים, הופכים להיות אמיתיים מדי למטוס המפחיד. חלקם נעזרים בהמשגה כיצד המטוס מוחזק באוויר כפי שהוצע בסרטון זה.

רעשים

כמו כל מכונה גדולה, מטוס עושה קולות מכניים יחד עם "clunks" ו "thuds". אלה הם נורמליים לחלוטין יש לראות אינדיקטור חיובי - המטוס שלך פועל כראוי! צלילים אחרים שאתם שומעים הם קולות מייללים, קולות שריקה וקולות דופק חזקים.

Airbus A320 ו A330 משפחות של מטוסים ידועים בהפקת צליל "כלב נובח", במיוחד במהלך מנוע סטארט-אפ ומונית. שוב, זה נורמלי לחלוטין - הרעש מגיע יחידת העברת הכוח (PTU), אשר משווה את הלחץ בין שתי מערכות מנוע הידראולי מופעל על ידי מנוע, כאשר מנוע אחד אינו פועל (מנועי מטוסים יכול להיות מופעל רק אחד בכל פעם, וכמה חברות תעופה במונית על מנוע אחד כדי לחסוך דלק).

ראו גם[עריכה]