הורד קובץ GPX לשימוש במכשירי/אפליקציות GPS (פועל רק אם קיימים במדריך רשומות עם קואורדינטות גאוגרפיות)

מתוך ויקימסע
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש


לא מעט אנשים חרדים מטיסות, אחת הסיבות לכך היא שזו הפעם הראשונה שלהם, או שהם כבר חוו אירוע טראומטי הקשור לזה. אין פה ממה להתבייש, זה כמו פחד רגיל שעובר. אם תבינו איך מטוס עובד זה יכול לעזור לכם להתגבר על הפחד. זו מטרת הדף הזה, לעזור לכם בחרדת הטיסות, שזה דבר רגיל לגמרי, אבל זה לא גרוע כמו שחשבתם

ראשית, יצוין כאן שהתרסקויות מטוסי נוסעים הן נדירות מאוד. אמנם אתם חושבים שהן נפוצות, בגלל התקשורת, אבל זה ההפך. טיסה היא אפילו בטוחה יותר מרכבת, ונסיעה ברכב, יש כמעט כל יום תאונה בכביש, ולמרות זאת תאונות אוויר בקושי יש.

חוץ מזה, חברות התעופה והטייסים עושים הכל כדי למנוע התרסקויות. יש להם סטנדרטים נוקשים בעניין מניעת ההתרסקות. אף טייס לא יטוס אם יש סיכון אפילו הכי קטן שהמטוס יתרסק - לדוגמה, אף טייס לא יטוס מעל מדינת אויב, אזורי מלחמה, או כאשר יש סופות רעמים וברקים.

רקע כללי[עריכה]

תרשים פשוט המציג כיצד אוויר רב יותר עובר מתחת לכנף מאשר מעליה - תופעה אשר מובילה להיווצרות של הכוח הדוחף כלפי מעלה את הכנפיים.
תרשים המציג את החלקים השונים ברחבי המטוס ותפקידם.

הבנה כללית לתנאים שגורמים למטוסים לטוס עשויים לסייע בתור התחלה לאנשים רבים להפיג את חרדת הטיסה. הכנף של המטוס מעוצבת באופן המאפשר לכוון אוויר רב יותר מתחתיה מאשר מעליה, ובאופן זה נוצר לחץ אוויר נמוך מעל לכנף אשר מוביל להיווצרות של כוח הדוחף כלפי מעלה את הכנפיים. כאשר הכוח שדוחף כלפי מעלה את הכנפיים מאוזן עם המשקל של המטוס המטוס יטוס היישר קדימה. אם הכוח שדוחף כלפי מעלה את הכנפיים עולה על המשקל של המטוס, המטוס ימריא למעלה. כאשר המשקל עולה על הכוח שדוחף כלפי מעלה את הכנפיים, המטוס יהיה במגמת נחיתה. המידה בה המטוס מאוזן פרופורציונלי למהירות של האוויר - ככל שהמטוס טס במהירות גבוהה יותר כך עולה כמות הכוח שדוחף כלפי מעלה את הכנפיים. משום כך, על מנת לגרום למטוס לעלות לגובה רב יותר הטייס חייב להגביר את כוח המנוע. על מנת להוריד את המטוס לגובה נמוך יותר הטייס חייב להפחית את הכוח של המנוע. הטייס מסוגל לשנות את צורת הכנף באמצעות דשים (שנמצא בחלק האחורי של הכנפיים) ובאמצעות לוחות (שנמצאים בחלק הקדמי של הכנפיים), אשר מאפשר למטוס לייצר כוח רב יותר שדוחף כלפי מעלה את הכנפיים כאשר המהירות של המטוס איטית יותר - כמו למשל במהלך ההמראה ובעת הנחיתה. העקרונות הפיזיקליים הבסיסיים הללו מהווים את הבסיס לכל טיסה. אלא אם כן ישנו כשל קטסטרופלי במבנה המטוס (דבר נדיר במיוחד), מטוס לא יכול פשוט "ליפול מהשמיים" באותו האופן בהם מים לא מסוגלים לזרם בחופשיות במעלה מדרון.

מרבית המטוסים, כולל כל מטוסי הנוסעים המסחריים (אך לא המסוקים ומספר מטוסים צבאיים) הם גם יציבים מאוד מטבעם. הכוחות הפועלים עליהם נוטים לאזן זה את זה, כלומר המטוס יטוס ישר לפנים ויהיה מאוזן, אלא אם כן הטייס יעשה משהו שישנה זאת. למשל, אם הטייס יגביר את הכוח של המנועים, המטוס יעלה לגובה רב יותר. אך בסופו של דבר, המהירות תפחת, ובדבר יגרום לכך שהמטוס יפסיק לעלות לגובה גבוה יותר, וכתוצאה מכך המטוס יהיה מאוזן. בכל המטוסים המודרניים יש מערכות אוטומטיות המתריעות את הטייסים על מצבים שונים מבעוד מועד או מונעים את התרחשותם לחלוטין.

טיסה טיפוסית[עריכה]

דבר נוסף שעשוי לסייע לנוסעים עם חרדת טיסות הוא להבין מה קורה לפני ובמהלך טיסה טיפוסית. כל התהליכים הללו הם תהליכים סטנדרטיים אשר מובנים היטב לכל הטייסים באשר הם אשר נוהגים להקפיד לבצע את התהליכים תמיד במהלך הטיסות.

חברות התעופה אחראיות על ביצוע לא מעט עבודה לפני כל טיסה על מנת לוודא שהמטוס יהיה בטוח ככל הניתן כאשר המטוס מוכן להמראה. כמו כן התרבות של ענף התעופה שם דגש רב על בטיחות. מסלולי הטיסה של המטוסים המסחריים נבחרים מבעוד מועד על ידי מומחי תעופה אשר מקפידים להבטיח שכל טיסה תהיה בטוחה ככל הניתן. הטייסים יכולים לעיתים לבחור לשנות במעט את המסלולים הללו לפני ההמראה ובמהלך הטיסה על מנת לשפר עוד יותר את הנוחות והבטיחות של הנוסעים. ישנה גם רגולציה ניכרת בענף התעופה על מנת לקדם ככל הניתן את נושא הבטיחות. התקנות השונות שקיימות מכסות טווח רחב מאוד של תחומים, כולל תקנים הנוגעים לתחזוקה של מטוסים, תקנים הדורשים כי כל מטוס ישא דלק רב יותר מהנדרש לטיסה עצמה (על מנת שכל טיסה תוכל לטוס לנמל תעופה אחר אם יש צורך בכך) ותקנות שמבטיחות שהטייסים ישנו מספיק זמן לפני הטיסה.

את הטיסות המסחריות מנחים לאורך הטיסה פקחי תעבורה אווירית מהקרקע אשר מבטיחים שהמטוסים יישארו במסלול ויטוסו הרחק מיתר המטוסים שנמצאים בשמיים באותה העת (בדרך כלל מקפידים שכל מטוס יהיה לכל הפחות במרחק של מספר קילומטרים זה מזה). פקחי התעבורה האווירית מסייעים לטייסים לטוס במסלול הבטוח והנוח ביותר מהרגע שהמטוס מתחיל לנסוע על מסלול ההמראה ועד לנקודה שבה הנוסעים יורדים מהמטוס בנמל התעופה ביעד.

במטוסים המסחריים יש לפחות שתי אנשים על סיפון הטיסה - הקפטן והקצין הראשון. לעיתים עשוי להיות גם קצין שני, ובטיסות ארוכות יותר יהיה גם קפטן נוסף וקצין ראשון נוסף על מנת שהטייסים יתחלפו במהלך הטיסה והצוות הראשון ינוח. בדומה לקפטן בספינה, גם הקפטן במטוס נושא במלוא האחריות על הבטיחות של המטוס וכל הנוסעים על הסיפון המטוס. גם הקפטן וגם הקצין הראשון הם טייסים. בדרך כלל כל אחד מהם לוקח תחום אחריות אחר במהלך הטיסה - האחד מטיס את המטוס (לוחץ פיזית על כל הלחצנים שגורמים למטוס לטוס) בעוד שהשני אחראי על ניטור הטיסה (מדבר ברדיו, מקריא את רשימת הצ'קליסט, ומבצע את כל יתר המשימות שיש לבצע). בכל מטוס יהיו גם מספר דיילים/ות - לכל הפחות דייל/ת אחד/ת לכל 50 מושבים, אשר אחראים על הבטיחות של הנוסעים בתא הנוסעים.

לפני הטיסה[עריכה]

ברוב חברות התעופה לפני ההמראה יש דיילת אשר עוברת עם הנוסעים לפני הטיסה על הוראות הבטיחות במקרה חירום.

כאשר הנוסעים עושים דרכם לסיפון המטוס הטייסים עסוקים בביצוע בדיקות של הרגע האחרון אודות תנאי מזג האוויר, מעבר על פרוצדורות חיוניות שונות שיש לפני הטיסה, וכמו גם מוודאים שיש במטוס מספיק דלק וכי הוא לא כבד יתר המידה. לאחר שהדלתות נסגרות, ייתכן שתשמעו מנוע סילון קטן אשר מופעל בזנב המטוס. זוהי יחידת כוח העזר (APU) המספקת חשמל למטוס כך שניתן יהיה לנתק את אספקת החשמל שמגיעה מהקרקע. היחידה מספקת גם את האוויר הדחוס אשר משמש לצורך הפעלת המנועים העיקריים. בהמשך כלי רכב מיוחד יניע את המטוס הרחק מהמבנה של נמל התעופה. כאשר המטוס יהיה במרחק סביר ממבנה נמל התעופה כלי הרכב יתנתק מהמטוס. בעקבות כך הטייס יקבל אישור ממגדל הפיקוח להפעיל את המנועים העיקריים של המטוס.

כאשר כלי הרכב מושך את המטוס הרחק מהבניין של נמל התעופה על סיפון המטוס הדיילות/ים על המטוס יעברו עם הנוסעים על הוראות הבטיחות אשר עוסקת באופן בו יש לשים אתחגורות הבטיחות, כיצד יש לוודא שהמזוודון יהיו מאוחסנות בבטחה מעל למושבים, כיצד יש להשתמש במסכות החמצן במקרי חירום, המיקום של אפודי ההצלה וכיצד להשתמש בהם, איפה נמצאים הפתחים מהם יש לצאת מהמטוס במקרי חירום, תזכורת לכך שאין לעשן במטוס, תזכורת לכך שיש לוודא שכל המכשירים האלקטרוניים יהיו מכובים עד אשר המטוס יהיה באוויר, ותזכורת לכך שיש מידע נוסף אודות הבטיחות של הנוסעים בעלון המידע בכיס המושב. אם אתם יושבים במקרה מול אחד מפתחי היציאה של המטוס, תקבל גם הוראות מהדיילות/ים על האופן בו יש לפתוח את פתח היציאה במקרה של נחיתת חירום.

כאשר המטוס עושה דרכו למסלול ההמראה[עריכה]

לפני שהמטוס יהיה מסוגל להמריא הוא חייב לנוע מהמבנה של נמל התעופה למסלול ההמראה. המטוס חייב לנוע במהירות על גבי מסלול ההמראה על מנת להמריא. במספר נמלי תעופה קטנים יחסית המטוס יהיה חייב לנוע מהר יותר על מנת להמריא בעוד שמנמלי התעופה הגדולים יותר ההמראה עשויה לקחת מספר דקות. דוגמה קיצונית - הקצה המרוחק של אחד ממסלולי ההמראה בנמל התעופה סכיפהול שבאמסטרדם נמצא במרחק של 9 קילומטרים מהבניין של נמל התעופה ולוקח לפחות 15-20 דקות לנסוע מהבניין של נמל התעופה עד לתחילת מסלול ההמראה. המטוס ינוע לעבר מסלול ההמראה באופן האיטי במהירות של כ-10–40 קמ"ש.

כאשר המטוס עושה דרכו לעבר מסלול ההמראה הטייסים מעלים את הדשים וה-slats על הכנפיים של המטוס. כתוצאה מכך המנוע שמניע את הדשים וה-slats ישמיע צליל ייחודי. בטמפרטורות של קיפאון צוותי עובדי נמל התעופה יהיו חייבים לוודא שלא יהיה קרח על המטוס לפני שהמטוס יעשה דרכו למסלול ההמראה. לרוב במקרים הללו ירססו את המטוס בחומר שמסיר את כל הקרח והשלג שהצטבר על המטוס. הדבר הכרחי משום שהקרח והשלג שהצטרברו עלולים לשבש את הזרימה של האוויר מעל לכנפיים ולהשפיע על המידה בה האוויר מרים את הכנפיים. ברגע שהמטוס יהיה באוויר, המנועים יספקו אוויר חם אשר יסייע למנוע הצטברות נוספת של קרח ושלג על המטוס ו/או הכנפיים.

בעת הנסיעה של המטוס למסלול ההמראה[עריכה]

לאחר שהטייסים מביאים את המטוס לתחילת ממסלול ההמראה ולאחר שהם מקבלים הוראה ממגדל הפיקוח שהם רשאים להמריא, הטייס יתחיל להגביר את הכוח של המנוע על מנת להבטיח שכל המנועים מייצרים את אותה כמות הכוח. בהמשך הטייס יאיץ את המהירות של המטוס וכמות הרעש מהמנוע תגבר בעקבות כן. כאשר המטוס מגיע למהירות הנכונה (כלומר, כאשר הוא נוסע מספיק מהר על מנת שיהיה מספיק אוויר שידחוף את הכנפיים כלפי מעלה בשביל שהמטוס יוכל לטוס), הטייס ירים את החלק הקדמי של המטוס למעלה ובעקבטצ כל המטוס ימריא אל השמיים. עבור רוב מטוסי הסילון מהירות ההמראה היא בין 250 ל-300 קמ"ש. המהירות הנדרשת להמראה תלויה בגודל ובמשקל המטוס וכמו גם בתנאי מזג האוויר בנמל התעופה.

במקרים נדירים הטייסים עשויים להחליט לדחות את ההמראה, בדרך כלל בשל תקלה באחת ממערכות המטוס. הנקודה המסוימת בה הטייסים חייבים להחליט אם לכוון את המטוס אל השמיים או להאט את המטוס ולהישאר על הקרקע מחושבת מבעוד מועד ומכונה "V1". לאחר שהמטוס עובר את נקודת ה-V1, הטייס חייב לבחור להמריא או להסתכן בכך שהמטוס ימשיך לנסוע עד סוף מסלול ההמראה.

בעת ההמראה[עריכה]

ברגע שהמטוסים מתחיל לעלות לגובה רב יותר, הטייס ירים את הגלגלים אל תוך גוף המטוס - דבר שישמיע צליל ייחודי. מכיוון שהמטוס זקוק לכך שהמנוע יפעל במלוא הכוח על מנת שהוא ימריא, הטייס יקטין את הכוח של המנוע בהמשך וכתוצאה מכך הרעש של המנוע יפחת מעת בהמשך. כמו כן, בהמשך הטייסים יורידו את הדשים וה-slats. לעיתים רבות זמן קצר לאחר ההמראה המטוסים יכולים בהחלט לעלות כלפי מעלה במסלול תלול יחסית בעודם מבצעים פנייה, אשר יכולה לעיתים להיות חדה במעט. מדובר בנהלים סטנדרטיים שנועדו לסייע להביא את המטוס למסלול הטיסה בהקדם האפשרי על מנת למזער את הרעש עבור התושבים שגרים בקרבת נמל התעופה.

בהתאם לאורך הטיסה, לעיתים רבות משך הזמן הכרוך בעלייה לגובה בו המטוס יהיה מאוזן עד לנחיתה עשוי לקחת בסביבות 15 עד 20 דקות. הדיילות/ים בדרך כלל יסירו את חגורות הבטיחות ויקומו מהמושבים שלהם לאחר שהמטוס מגיעה לגובה של 3,000 מטרים מעל פני הקרקע, אך לעיתים רבות הנורה מעל למושבים של הנוסעים עדיין תסמן שהנוסעים צריכים להישאר יישובים עם חגורות הבטיחות עד שהמטוס יגיע לגובה בו הוא ישאר עד לנחיתה. לעיתים נדירות תהיו עשויים לחוש מעט טלטלות בעת שהמטוס עולה לגובה בו הוא יהיה עד לנחיתה.

לאחר שהמטוס מתייצב ועד לנקודה בה המטוס מתכונן לנחיתה[עריכה]

לאחר שהמטוס מתייצב הוא "יירכב" על האוויר שדחוף את הכנפיים מעלה ( הודות לצורה של הכנפיים) כמעט כל הדרך עד ליעד. כאשר יהיו מהמורות לאורך המסלול כתוצאה ממשבי רוח, המטוס עלול להיטלטל מעט. כיסי האוויר מתרחשים בדרכים כלל באזורים עם שמיים מעוננים וזהו מצב שכיח למדיי. המטוסים מתוכננים להתמודד היטב עם כיסי אוויר ולכן, מלבד הידוק חגורת הבטיחות כאשר טסים דרך כיסי אוויר, לא תצטרכו לעשות שום דבר אחר באותה העת. כאשר הולכים להיות טלטלות מהותיות בהמשך המסלול הטייסים לרוב יסימו לב לכך במכ"ם של המטוס, ועל בסיס מידע זה הטייס יפעיל את הנורה שמורה לנוסעים לחגור את חגורות הבטיחות. גם עם יהיו מספר טלטלות בשל כיסי האוויר אשר יימשכו מספר דקות אין שום סיבה לדאגה בשל כך. אם יש באמת סערה קשה (למשל השמיים מעוננים ויש רעמים) הטייס בדרך כלל יחליט להסיט המטוס כך שהמטוס יטוס מסביב לאזור הסערה.

לאחר שהמטוס מתייצב הטייסים מפעילים את אופציית הטייס האוטומטי להטסת המטוס. הטייסים יקפידו לעקוב אחר הטייס האוטומטי ולהשתלט על המטוס או לבצע תיקונים שונים בהתאם לצורך.

כאשר המטוס מנמיך טוס לקראת ההגעה ליעד[עריכה]

כאשר המטוס מתקרב ליעד הוא יתחיל לרדת לגובה נמוך יותר. הטייס יקטין את הכוח של המנוע, באופן בו המנוע בקושי ישמיע רעש. המטוס יטוס במגמה תלולה יותר בהתאם למיקום של המטוס בהשוואה לנמל התעופה. בדרך כלל כאשר המטוס מתקרב ליעד הטייס יציין זאת בכריזה ויופעלו הנורות מעל המושבים אשר מורים לנוסעים לחגור את חגורת הבטיחות. הדיילים/ות בדרך כלל לא יהיו יישובים/ות עד שהמטוס מגיע לגובה (3,000 מטרים מעל פני הקרקע). כאשר המטוס יורד לגובה נמוך יותר הדשים על גבי הכנפיים עשוי להיפתח מעט. הדשים על הכנספיים מסייעים להנמיך את הכוח שמרים את הכנפיים ובפועל פועלים כמו בלמים אשר מונעים מהמטוסבאותו השלב לטוס מהר מדי.

האוויר מסייע תמיד להאט את מהירות המטוס במהלך הנחיתה. משום כך, בהתאם לכיוון שממנו המטוס מתקרב לנמל התעופה, המטוס עשוי להזדקק לבצע סדרה של פניות עד שהוא יטוס היישר כלפי מסלול הנחיתה. סדרת הפניות מבוצעת בדרך כלל במהירות איטית יחסית ובשל כך הפניות עלולות להרגיש חדות יחסית.

כאשר המטוס מתקרב לנמל התעופה הטייסים יעלו את הדשים וה-slats על הכנפיים. המנועים שמכווננים את הדשים ישמיעו צליל ייחודי כאשר הדבר מבוצע. בשלב הבא הטייסים יורידו גם את הגלגלים - פעולה אשר גם משמיעה רעש ייחודי.

כאשר המטוס מתקרב למסלול הנחיתה לעיתים הוא ירגיש מעט פחות יציב. הסיבה לכך היא שהאוויר בקרבת הקרקע יהיה לעיתים קרובות יותר סוער מאשר האוויר שנמצא בגובה רב יותר. אם יש רוח צולבת במהלך הנחיתה הטייס עשוי לנסות להניע מעט את המטוס על מנת לוודא שהמטוס לא יסטה מהנתיב.

במקרים מסוימים המטוס יהיה חייב לנחות בערפל, ואתם לא תהיו מסוגלים לראות את הקרקע עד שהמטוס ינחת. ברוב נמלי התעופה יש מערכות מיוחדות שמסייעות להנחית מטוסים בתנאי ערפל. במקרים הנדירים בהם מזג האוויר גרוע במיוחד, הטייס עשוי להחליט לטוס במעגלים על מנת לחכות עד שמזג האוויר ישתפר במעט, או לפנות במקום זאת לנמל תעופה אחר בתקווה שבו מזג האוויר טוב יותר. כל מטוס חייב להכיל מספיק דלק על מנת שניתן יהיה להפנות את המטוס לנמל תעופה אחר במידת הצורך.

בעת הנחיתה[עריכה]

ממש לפני שהמטוס "נוגע" במסלול הנחיתה, הטייס מעופף יכבה את המנועים וירים את החלק הקידמי של המטוס על מנת לאפשר לגלגלי המטוס לגעת תחילה בקרקע ולשאת את עיקר הכובד של המטוס לפני שהגלגלים שמתחת לקוקפיט נוגעים גם כן בקרקע. הנגיעה של הגלגלים בקרקע בדרך כלל מלווה בטלטלה קלה ו"צליל" חריקה קל. אם מסלול הנחיתה רטוב, הטייס עשוי לנחות באופן שיעלה אם ודאות רבה יותר את הסבירות שהמטוס יהיה יציב על מנת לצמצם את הסיכון שהמטוס יחליק על מסלול הנחיתה. כמו כן הדשים על הכנפיים בדרך כלל ייפתחו על מנת לסייע בעצירת המטוס ועל מנת לסייע לוודא שהמטוס יישאר יציב על מסלול הנחיתה. על מנת לוודא שהמטוס יאט על מסלול הנחיתה הטייס יגרום למנוע להפעיל דחף לאחור אשר מסייע להאט את המטוס במקום לדחוף אותו קדימה. בכמה נמלי תעופה המטוס עשוי להאט בחדות רבה על מנת להבטיח שהמטוס יכול לסיים את תהליך הנחיתה בנקודה הנכונה לפני שנגמר המקום לעשות זאת על מסלול הנחיתה.

בחלק נדיר מהמקרים הטייסים עשויים להחליט שלא לנחות באופן מיידי, ובמקום זאת לעשות סיבוב קטן ולנסות לנחות בשנית. הדבר קורה כאשר הטייסים מחליטים לדחות את הנחיתה בשל ערפל או תנאים שונים הגורמים לראות לקויה, כאשר ישנם רוחות חזקות במיוחד, או כאשר יש עדיין מטוס אחר במסלול הנחיתה. כאשר הדבר קורה תוכלו לשמוע שהטייס מפעיל שוב את המנועים ותוכלו ולהרגיש את הדחף של המנועים אולי במידה רבה יותר ממה שהרגשתם במהלך ההמראה. הטייס יוריד את הדשים באופן חלקי וירים את הגלגלים על מנת לסייע למטוס לעלות לגובה רב יותר. ברגע שהמטוס יהיה בגובה גבוה יותר, בהתאם לנסיבות, המטוס יסתובב וינסה לאחר מכן לנחות בשנית, או, במקרים נדירים במיוחד יפנה לנחות בנמל תעופה אחר. אם הדבר קורה אין שום סיבה לבהלה - זה הליך נפוץ שהטייסים ערוכים לו היטב.

"מה אם?"[עריכה]

כל טייסי מטוסי הנוסעים כיום מיומנים לפתור מגוון גדול במיוחד של בעיות שעלולות לצוץ במהלך הטיסה

מדי שנה יש מיליוני טיסות בכל רחבי העולם שמגיעות ליעדן ללא שום תקלות. מעט התאונות האוויריות הרציניות שכן מתרחשות מושכות כמות עצומה של תשומת לב תקשורתית, וזאת משום שהן כה נדירות, ומשום שכלי התקשורת תמיד מחפשים לסקר מקרי מוות ואסונות. כל התאונות החמורות ביותר נחקרות תמיד ביסודיות הן על ידי גופים ממשלתיים והן על ידי ארגונים עצמאיים, כגון המועצה הלאומית לבטיחות תחבורה (NTSB) בארצות הברית, על מנת לנסות ולאתר את הסיבה האמיתית לכך שהתאונה התרחשה כדי שניתן יהיה לשנות את הרגולציה כך שתאונות דמות לעולם לא יתרחשו יותר בעתיד.

המטוסים המסחריים מתוכננים ונבדקים היטב כל העת על מנת שהם יפעלו בתנאים חמורים הרבה יותר מהתנאים אשר מרבית הטיסות מתמודדים איתם בפועל. לדוגמה, אחת מהבדיקות כרוכה במילוי המטוס במתנדבים כאשר נבדק אם ניתן לפנות את המטוס כולו בתוך 90 שניות כאשר חצי מפתחי היציאה חסומים וחשוך לחלוטין מלבד תאורת החירום. כל המטוסים מתוחזקים גם היטב בהתאם ללוחות זמנים קפדניים קבועים. אם ישנה אפילו בעיה קלה עם פריטים חיוניים מסוימים על סיפון המטוס, המטוס לא יהיהרשאי להמריא עד שהבעיה תוקנה. עם זאת, כמובן שבמקרים הנדירים ביותר אפילו שננקטו כל אמצעי הזהירות הדרושים עלול להיות סיכון לכך שמשהו ישתבש עם המטוס במהלך הטיסה. אף על פי כן, מוטב להיות סמוך ובטוח שהטייסים הם מיומנים במיוחד ויודעים היטב כיצד להגיב בכל מצב שלא יהיה. כל המטוסים המסחריים בנויים כך שבמקרה של כשל מסוים במערכת, המטוס יכול להמשיך לטוס בבטחה בעודו מסתמך על הימצאותן של המערכות האחרות שעדיין פועלות. גם במקרים הנדירים במיוחד שכל המנועים לא עובדים ולא ניתן להפעילם מחדש, הטייסים יהיו מסוגלים לרוב להנחית את המטוס. ההנחתה של טיסה 143 של חברת אייר קנדה ב-1983 לאחר שנגמר הדלק בעקבות טעות בחישוב, וההנחתה של טיסה 1549 של יו אס אירווייז לאחר שהמנועים עלו בלהבות כאשר אוויזים עפו לתוכם - ובשתי המקרים כל הנוסעים שרדו - הן עדויות לכך שניתן להתגבר על תנאים קשים יחסית ללא הרוגים או פציעות חמורות.

אם יתגלה שישנם תנאים מסוימים שעלולים לסכן את הטיסה, רוב הסיכויים שהטיסה תבוטל או תידחה וזאת משום שקיימים כללים נוקשים שנועדו למזער ככל הניתן את ההיתכנות לכך שיהיו בעיות כלשהן בטיסות מסחריות. דוגמה מיוחדת לכך הייתה בשנת 2010 במהלך התפרצות של הר הגעש אייאפיאטלאייקוטל באיסלנד - משום שבעבר היו מקרים בהם אפר וולקני גרם נזק למנועי הסילון של מטוסים מסוימים, בשנת 2010 האירוע לא גרם לשום תאונה אווירית וזאת משום שכל הטיסות שהיו אמורות לטוס ברחבי אירופה במהלך ההתפרצות בוטלו כאמצעי זהירות. כמו כן, לאחר שבאוקטובר 2016 סמסונג הפסיקה לצמיתות את ייצור הטלפון החכם הגלקסי נוט 7 לאחר שליקויים בסוללה (וכמה שגיאות משתמש) גרמו ליחידות רבות של Note 7 להתחמם יתר ולהבעיר או להתפוצץ באופן אקראי, חברות תעופה והרגולטורים מיהרו לאסור על כל הנוסעים להביא לסיפון המטוס טלפונים מסוג זה.

אפילו עם כל המאמצים שמושקעים בכך שלא יהיו בעיות כלשהן במהלך טיסות מסחריות, כדאי לקחת בחשבון שלרוב הגורם מספר אחד לתאונות האוויריות בטיסות המסחריות הוא שגיאת אנוש שבוצעה על ידי אחד הטייסים. על מנת להקטין את הסיכון לכך שאחד הטייסים יבצע טעות שתגרום לתאונת תעופה, הטייסים משתמשים במהלך הטיסה ברשימה של פעולות לביצוע על מנת לוודא שהם לא יפספסו את כל המשימות החיוניות לתפעול הטיסה בשלום, ויש להם בתא הטייס גם מדריכי עזר אשר מיועדים לסייע להם להתגבר על כך מצב שלא יהיה במקרי חירום. הטייסים ובקרי התעבורה האווירית חייבים להיות בעלי ידע טוב בשפה האנגלית, ולהשתמש באוצר מילים סטנדרטי על מנת לתקשר זה עם זה, וזאת במטרה לוודא שאף פעם לא יהיו מצבים של אי הבנות. כמו כן מושם גם דגש רב כיום על כך שלכל הטייסים היו מיומנויות מתקדמות על מנת שיוכלו לנהוג באופן יעיל ואפקטיבי במצבי חירום. הרגולציה שבוצעה בתחום התעופה בסוף שנות השבעים ותחילת שנות השמונים היו אחד מהגורמים המהותיים שהובילו לירידה מהותית במספר התאונות האווריות הקטלניות ברחבי העולם.

בנוסף לכך ננקטו גם לא מעט אמצעים על מנת לוודא שאף אדם על סיפון המטוס לא יצליח לשבש באופן מכוון את הטיסה על ידי חטיפת המטוס או הפעלת מטען חבלה על סיפון המטוס. נעשה שימוש בגלאי מתכות, מכונות רנטגן וכלבים המיומנים לאיתור חומרי נפץ במטרה לוודא ששום דבר מסוכן לא הובא לסיפון המטוסים. ממשלות רבות וחברות תעופה רבות מנהלות גם רשימות של נוסעים שאסור להם לטוס משום שהן נחשבים מסוכנים או בעלי סיכון פוטנציאלי - ואותם האנשים אפילו לא מורשים לרכוש כרטיסי טיסה. צוות העובדים במטוס וכמו גם חברות התעופה לוקחים ברצינות את כל נושא האבטחה בנמלי התעופה - כל המאבטחים בנמלי התעופה נושאים נשק חם (אפילו במדינות בהן מרבית השוטרים שמפטרלים ברחובות לא חמושים) והם אינם חוששים להתעמת עם אנשים חשודים ולהרחיק אותם מהמקום באזיקים אם אפילו הם יעלו על דעתם רק להתלוצץ על כך שיש ברשותם פצצה, שהם מתכננים לבצע פיגוע במטוס, וכו'. גורמי הביטחון סביב חברות התעופה הישראליות יסודיות במיוחד ויש להם מוניטין רב בשל היעילות הרבה שלהן בטיפול בסוגיות האבטחה. בשל כך נמל התעופה בן-גוריון נחשב לאחד מנמלי התעופה הבטוחים ביותר בעולם כאשר לא הייתה שום חטיפה של מטוסי אל-על משנת 1968 ואילך, על אף שכנראה לאורך השנים היו יותר ניסיונות לבצע חטיפות במטוסים של חברת אל על מאשר במטוסים של כל חברת תעופה אחרת בעולם. בשונה מסידורי הביטחון המקובלים במרבית חברות התעופה האחרות, המדיניות של ישראל היא להתמקד בעיקר על מציאת נוסע בעל כוונות זדון במקום באיתור מטען חבלה. משום כך התחקור הביטחוני בנמל התעופה בן-גוריון ובטיסות לישראל מעט פחות נינוחות ומעט יותר פולשניות, אך הדבר מסייע לשכך את החששות מבעיות הקשורות לביטחון הנוסעים במהלך הטיסה בשל פעילות של נוסע/ים המעוניינים לפועל מתוך כוונות זדון.

מעט סטטיסטיקה[עריכה]

כדאי תמיד לקחת בחשבון שטיסות מסחריות נחשבות כיום לאחד מאמצעי התחבורה הבטוחים ביותר שקיימים בעולם. מדי שנה כ-3.8 מיליארד נוסעים ו-55 מיליון טון של סחורה מוטסים באוויר בכל רחבי העולם ומגיעים בשלום ליעדם.

במהלך העשור שבין שנת 2008 ל-2017 היו 1,410 תאונות אוויריות ברחבי העולם במטוסים עם שישה מקומות ישיבה או יותר בהן המטוס נפגע במידה גדולה יותר מאשר תיקונים כלכליים. מתוך כל התאונות הללו מתו רק 8,530 בני אדם - או כ-0.000219736% מכלל האנשים שטסו בין השנים 2008 ל-2017. לשם השוואה, כ-1.25 מיליון אנשים ברחבי העולם מתים כל שנים בתאונות דרכים! מלבד מקרה חריג אחד או שניים, הן הכמות של תאונות התעופה והן הכמות של מקרי המוות בתאונות תעופה נמצאים במגמת ירידה מתמשכת מאז אמצע שנות ה-90 של המאה ה-20.

ההתקרבות הסופית ליעד והנחיתה עצמה הם בדרך כלל הזמנים בהם מתרחשות מרבית התאונות האוויריות, כאשר ההמראה עצמה בהרבה פחות מסוכנת. עם זאת, כאשר התאונות מתרחשות במהלך הנחיתה וההמראה בדרך כלל יהיה לנוסעים את הסיכוי הכי גדול לשרוד את התאונה וזאת משום שהתאונות יתרחשו בסמוך לנמלי התעופה והמטוס לא נמצא בגובה רב במיוחד, נע במהירות איטית יותר, וגורמי החירום בנמלי התעופה יהיו מסוגלים גם לסייע לבוא ולסייע בהתרעה של רגע.

במדינות המפותחות אין כיום הבדלים מובהקים בשיעורי התאונות בין חברות התעופה השונות או בין דגמי המטוסים שנוצרו באותה התקופה. לחברות התעופה ממדינות לא מפותחות יש בדרך כלל מעט יותר תאונות אוויריות משום שיש שם פחות הקפדה על פיקוח רגולרי. ניתן לבחון את הרשימה הזו של איחוד האירופי בה הוגדרו לאלו חברות תעופה אסור לטוס במרחב האווירי האירופאי. אף על פי כן, ראוי לציין שחלק מחברות הטיסה ברשימה נכללו בה רק בשל סיבות פוליטיות.

התמודדות[עריכה]

מדריך זה נוצר על מנת לספק עצות מועילות לאותם האנשים שחוששים לטוס. ישנן טכניקות רבות להתגבר על חרדת טיסות, וישנם לא מעט מטפלים שמספקים קורסים הממוקדים בכך. להלן מבחר דרכים שיסייעו להקל על החרדות שאתם עלולים לחוות.

לפני הטיסה[עריכה]

עוד לפני שמזמינים את כרטיס הטיסה, כדאי לשקול כיצד תרגישו כאשר תהיו על סיפון המטוס. חלק מהנוסעים נוטים להעדיף את המושבים ליד החלונות, בעוד שנוסעים אחרים נוטים להעדיף את המושבים ליעד המעבר. כדאי גם לקחת בחשבון שעל מטוסים מסחריים גדולים כאשר יושבים במושב שנמצא במרכז המטוס המשמעות היא שתהיו מספר מטרים מהחלון ולא תוכלו להציץ החוצה במהלך הטיסה. ככלל, ככל שהמטוס שאתם טסים עליו יהיה גדול יותר, כך הטיסה תהיה חלקה יותר, אם כי גורמים אחרים כמו סערות יכולים לגרום אפילו למטוסים מסחריים גדולים במיוחד לחוות מעט טלטלות כתוצאה מכיסי אוויר.

ישנם אנשים שנוטים יותר לפחד מלטוס במטוסים עם מונע מדחף, משום שלרוב מדובר במטוסים ישנים יותר ומשום כך הם מסיקים שאותם המטוסים עלולים להיות מסוכנים יותר. ברובם יש בפועל מנועי טורבופרופ, אשר הוא מנוע סילון המהווה מנוע מדחף, והם לא פחות מודרניים ובטוחים מאשר מטוסי סילון. מנועים עם מנוע מדחף יהיו בדרך כלל זולים יותר לתפעול בטיסות קצרות יותר, אם כי הם יהיו לרוב איטיים יותר ורועשים מעט יותר.

לאחר שכרטיסי הטיסה הוזמנו כדאי גם ליידע את חברת התעופה על כך שיש לכם חרדת טיסות, הן ביום הטיסה והן מבעוד מועד. חברות התעופה עושות מאמצים רבים על מנת לגרום לנוסעים להרגיש בטוחים ונינוחים יותר בטיסות, ובמקרים רבים הם יוכלו לסייע לגרום לכם להרגיש טוב יותר במהלך הטיסה.

על המטוס[עריכה]

מומלץ להימנע מהמצב בו צריכת אלכוהול תהיה הדרך שלכם להתמודד עם חרדת הטיסות

כאשר אתם על סיפון המטוס אחד הדברים שעשויים לסייע רבות זה להביא איתכם סוג מסוים של פריט שיסייע להסיח אתכם מלהתמקד בחרדת הטיסה. חברות תעופה רבות מספקות בטיסות שלהן מערכות בידור עם סרטים וסדרות טלוויזיה מרובות שניתן לראות לאורך הטיסה, אך תוכלו לדוגמה גם להביא איתכם ספרים ומגזינים או טאבלט עם תוכן שמעניין אתכם במיוחד. נוסעים רבים בוחרים גם לישון במהלך הטיסה וזו בהחלט דרך מוצלחת להעביר את הזמן כאשר מדובר בטיסות ארוכות למדיי, אך רצוי להדגיש שמומלץ להימנע מלקחת תרופות מסוימות שעשויות לגרום לכם להירדם או להיות ישנוניים במהלך הטיסה. מומלץ גם להימנע מלנסות ולהתגבר על חרדת הטיסה על ידי הזמנת מעט אלכוהול על סיפון המטוס - שתיית כמות מוגזמת של אלכוהול או שימוש מוגזם בתרופות במהלך הטיסה בדרך כלל יגרום לבעיות רבות יותר ממה שהדברים הללו פותרים, ובמקרים מסוימים הדבר עלול לגרום לכך שהמטוס יאלץ לטוס לנמל התעופה הקרוב ביותר וגורמי אכיפת החוק יבואו ללוות אתכם החוצה מהמטוס. בנוסף, אלכוהול גורם להתייבשות - והגוף שלכם כבר איבד לא מעט מים בשל גורמים כמו לחץ האוויר בתא הנוסעים והזעת יתר. התייבשות עלולה לגרום לכם לאי-נוחות (לדוגמה, עיניים יבשות וגרון יבש), ולכן מומלץ לשתות מעט מים מדי פעם, או כמות מתונה של תה או קפה. אם אתם אוהבים לעשן, חשוב לקחת בחשבון שכיום אסור לעשן כמעט בכל הטיסות המסחריות בעולם. חל איסור גם על שימוש בסיגריות אלקטרוניות על סיפון טיסות מסחריות, אך בדרך כלל מותר לקחת מדבקות ניקוטין או מסטיק עם ניקוטין. אל תחשבו אפילו שתוכלו לנסות לעשן בסתר בשירותים במהלך הטיסה - ישנם גלאי עשן רגישים במיוחד בתא הנוסעים ובכל תאי השירותים. בטיסות ארוכות יותר חשוב לוודא שמחזור הדם יהיה תקין - הקפידו לעמוד מעת לעת, ללכת במעבר, ואולי אפילו להתמתח מעט. עם זאת, כדאי גם לקחת בחשבון שלא כדאי להסתובב יתר המידה משום שהדבר עלול להגדיל את הסיכון שתפצעו אם המטוס יטוס דרך כיס אוויר.

אם אתם סובלים מבעיות רפואיות מסוימות כדאי לוודא שגם על סיפון המטוס תמשיכו לעשות (כל עוד הדבר ניתן) את מה שאתם רגילים לעשות ביומיום על מנת לשמור על בריאותכם. מדי שנה מאות טיסות מבוטלות ללא צורך משום שעל הסיפון היה נוסע/ת עצבני/ת ששכח/ה לקחת עמו/ה את התרופות שלו/ה וכעת הוא/היא זקוק/ה לאשפוז.

מומלץ שלא להסתכל כל הזמן בשעון במהלך הטיסה משום שהדבר עלול לגרום לכך שתרגישו שהטיסה ארוכה יותר ממה שהיא - במיוחד כאשר נמצאים בטיסות ארוכות.

כיסי אוויר[עריכה]

טיסה דרך כיסי אוויר הוא דבר שכיח למדיי במהלך מרבית הטיסות. על מנת להבין זאת טוב יותר נסו לדמיין שהמטוס בו אתם טסים נוסע לאורך כביש "בלתי נראה" באוויר ושכיסי האוויר שאתם מרגישים הם מהמורות קטנות לאורך ה"כביש" הזה. כיסי האווירי יכולים לעיתים להיות בלתי צפויים והמעבר דרכם עלול להימשך דקות ספורות ובמקרים נדירים עלול להימשך לאורך רוב הטיסה. כאשר עוברים דרך כיסי אוויר הטייס לרוב מיידע את הנוסעים על כך בכריזה של המטוס ודורש שכולם יתיישבו וישימו את חגורת הבטיחות. בעוד שנדיר במיוחד שאנשים נפצים בכיסי אוויר, אבל היו מקרים נדרים במיוחד שזה קרה כאשר המטוס היטלטל באופן קשה במיוחד כתוצאה מכיסי אוויר והנוסעים או אנשי הצוות שנפגעו לא היו חגורים.

אף על פי שכיסי האוויר אינם מהווים איום ממשי על מטוסי נוסעים, הטלטלות יכולות בהחלט להרגיש מאיימות לנוסעים בעלי חרדת טיסות. הסיבה לכך היא משום שהחלק של המוח שמשחרר את הורמוני הלחץ, מגיב אוטומטית לסיטואציה בה המטוס נע בפתאומיות כלפי מטה. לדוגמה, אם הייתם עומדים על סולם וצובעים את התקרה, ופתאום הייתם מאבדים את שיווי המשקל ומתחילים ליפול, אותו החלק של המוח היה משחרר מיד הורמוני לחץ על מנת לאלץ אתכם להעביר את המיקוד שלכם מצביעה להתמקדות בנפילה. כאשר מטוס טס דרך כיסי אוויר הורמוני הלחץ משוחררים בכל פעם כאשר המטוס נע בפתאומיות כלפי מטה. כאשר הרמות של הורמון הלחץ עולות, הן גורמות לאנשים שחווים אותם לתחושות פיזיות מסוימות, כגון קצב לב מהיר יותר, קצב נשימה מהיר יותר, תחושת מתח והזעה - תחושות אופייניות לאנשים שמרגישים שהם בסכנה. משום כך למרות שהאינטלקט יכול להבין היטב שכיסי האוויר אינם מהווים סכנה, האינסטינקטים עלולים לאותת למוח מסר אחר. אם הורמוני הלחץ עולים לרמה גבוה למדיי, הדבר עלול במקרים מסוימים להעלות את החרדה אצל אדם עם חרדת טיסה. מומלץ לראות את הסרטון הזה על מנת להבין מדוע המטוס יהיה יציב בכל מקרה כאשר יעבור דרך כיסי אוויר.

רעשים[עריכה]

בדומה לכל מכונה גדולה גם מטוסים מסחריים גדולים גורמים לצלילים מכניים אשר נורמליים לחלוטין ומספרים אינדיקטור חיובי - שהמטוס פועל כראוי!

ראו גם[עריכה]